Trung Quốc đối mặt lỗ hổng trong bảo hiểm hàng hải
Trung Quốc đối mặt lỗ hổng trong bảo hiểm hàng hải
Trung Quốc đối mặt lỗ hổng trong bảo hiểm hàng hải
Trung Quốc có ngành vận tải biển phát triển mạnh, nhưng bảo hiểm hàng hải lại bị coi là điểm yếu với nước này trước áp lực từ phương Tây.
Liên minh châu Âu (EU) và G7 cuối năm ngoái nhất trí áp giá trần với dầu Nga. Lệnh trừng phạt này cấm công ty ở các nước thành viên G7 cung cấp dịch vụ tài chính, đặc biệt là bảo hiểm hàng hải, cho những lô dầu Nga được bán cao hơn giá trần.
Lệnh áp giá trần được cho là sẽ ảnh hưởng đến hầu hết các lô hàng dầu mỏ có nguồn gốc từ Nga, trong đó có những chuyến hàng được chuyển đến những nước ngoài EU hay G7, do lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, điều kiện không thể thiếu đối với các tuyến vận tải biển quốc tế, hiện chủ yếu do các tổ chức tại châu Âu chi phối.
Giới quan sát cho rằng thực tế này đã gióng lên một hồi chuông cảnh báo đối với Trung Quốc, nước cũng có hoạt động vận tải biển vô cùng nhộn nhịp và đang theo dõi sát sao các lệnh trừng phạt của phương Tây nhắm vào Nga.
Công nhân buộc dây neo tàu container tại một cảng ở Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc, hồi tháng 2/2020. Ảnh: Reuters.
"Trung Quốc chắc chắn coi bảo hiểm hàng hải là một điểm yếu, đặc biệt là sau các lệnh trừng phạt nhắm vào Nga", Karim Moukhtar ElGalad, quản lý cấp cao tại Maersk, công ty vận tải có trụ sở tại Đan Mạch, nhận định.
Quyết định áp giá trần của EU và G7 đã khiến Nga chuyển hướng sang hợp tác dầu mỏ với Trung Quốc và Ấn Độ, nhưng quá trình giao hàng cho bên mua ở xa hơn đòi hỏi cần có thêm tàu. Trong khi đó, nhiều hãng vận tải trên thế giới từ chối vận chuyển dầu Nga, do rủi ro không được bảo hiểm và có thể dính lệnh trừng phạt thứ cấp của phương Tây.
Theo ElGalad, những gì xảy ra với Nga là một bài học lớn với ngành vận tải biển Trung Quốc. "Yếu tố quan trọng chiến lược với Trung Quốc là họ phải có các tổ chức cung cấp dịch vụ bảo hiểm hàng hải quy mô lớn, để đảm bảo lĩnh vực vận tải biển không rơi vào tình cảnh tương tự", ông nói.
Trung Quốc đã lên kế hoạch phát triển bảo hiểm hàng hải suốt nhiều thập kỷ, nhưng những người trong ngành cho biết vẫn còn nhiều hoài nghi về việc ngành tài chính nước này có thể đáp ứng tham vọng lớn như vậy hay không.
Được củng cố bởi vị thế là công xưởng của thế giới, ngành vận tải biển Trung Quốc đã phát triển nhanh chóng và quốc gia này hiện nắm giữ 7 trong 10 cảng lớn nhất thế giới. Họ cũng thống trị ngành công nghiệp đóng tàu thế giới, bên cạnh các nước láng giềng Đông Á là Nhật Bản và Hàn Quốc.
Nhiều nỗ lực cũng đã được thực hiện để đẩy nhanh quá trình phát triển các dịch vụ tài chính và pháp lý liên quan đến vận tải, nhưng Wang Wei, giám đốc điều hành công ty bảo hiểm Rare Earth Insurance Partners, Hong Kong, nhận định mức độ chuyên nghiệp của những dịch vụ như vậy ở Trung Quốc vẫn kém xa so với cơ sở hạ tầng.
"Lượng tàu vận tải Trung Quốc đã tăng vọt trong 4 thập kỷ qua, nhưng năng lực bảo hiểm hàng hải của họ không tăng tương ứng", Wang nhận định.
Ông cho biết các công ty bảo hiểm Trung Quốc đã mở rộng phạm vi sản phẩm trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu và hàng hóa. Trung Quốc đã trở thành thị trường bảo hiểm hàng hóa lớn nhất thế giới vào năm 2021 và là thị trường bảo hiểm thân tàu lớn thứ hai, theo Liên minh Bảo hiểm Hàng hải Quốc tế.
Nhưng Wang lưu ý Trung Quốc vẫn có vai trò mờ nhạt trong một số lĩnh vực của bảo hiểm hàng hải, như dịch vụ bảo vệ và bồi thường hay tái bảo hiểm. "Mỹ và châu Âu từ lâu đã thống trị những lĩnh vực này. Trung Quốc sẽ rất khó chen chân vào đó", ông nói.
Liên đoàn các Công ty Bảo hiểm Hong Kong (HKFI) cho biết dù hiện tại Trung Quốc không gặp bất kỳ vướng mắc nào khi tiếp cận thị trường bảo hiểm hàng hải toàn cầu, vị thế thống trị của phương Tây trong lĩnh vực này vẫn có thể là mối lo ngại với Bắc Kinh.
Theo một bài viết đăng trên chuyên san của Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, 80% tàu của tập đoàn hàng hải khổng lồ COSCO đều mua bảo hiểm bảo vệ và bồi thường của nhà cung cấp nước ngoài.
Hoạt động tái bảo hiểm vẫn "do các công ty quốc tế thống trị, có thể dẫn tới nhiều vấn đề về trừng phạt" nếu tình huống như xung đột Nga - Ukraine xảy ra với Trung Quốc, theo HKFI.
Trung Quốc từ năm 2019 đã vạch kế hoạch ưu tiên thúc đẩy ngành bảo hiểm hàng hải. Khu vực Vịnh Lớn, kết nối Hong Kong, Macau và 9 thành phố phía nam Trung Quốc, được cho là nơi lý tưởng để phát triển ngành này.
"Khu vực Vịnh Lớn có ba cảng hàng đầu cùng với nhiều công ty vận tải biển và nhà khai thác cảng hàng đầu. Hong Kong là một trung tâm tài chính quốc tế và là nơi giao dịch nhân dân tệ hàng đầu", Mike Lai Kee-hung, giáo sư tại khoa Hậu cần và Nghiên cứu Hàng hải thuộc Đại học Bách khoa Hong Kong, cho hay. "Những lợi thế như vậy có thể thu hút nhiều công ty vận tải Trung Quốc và các đối tác trong hệ sinh thái của họ tham gia nhiều hoạt động hơn, trong đó có bảo hiểm, từ đại lục qua Hong Kong ra thế giới".
Tuy nhiên, việc Trung Quốc thiếu những nhân sự chuyên môn cao trong lĩnh vực này có thể cản trở họ cạnh trạnh với các trung tâm bảo hiểm hàng hải hàng đầu hiện nay như London hay Singapore, giáo sư Mike Lai Kee-hung đánh giá.
Li Lianjun, người đứng đầu bộ phận vận tải và tranh chấp thương mại tại công ty luật Reed Smith Richards Butler ở Hong Kong, cho biết câu hỏi quan trọng đặt ra hiện nay là ngành bảo hiểm hàng hải Trung Quốc sẽ lấy tiền từ đâu để xử lý rủi ro tiềm ẩn trong lĩnh vực này.
Với một tàu chở dầu thô vận chuyển khoảng 2 triệu thùng dầu, số tiền bảo vệ và bồi thường đối với sự cố tràn dầu và thương tích của thủy thủ có thể lên đến một tỷ USD.
"Nếu phương Tây không cung cấp loại hình bảo hiểm này, liệu có công ty Trung Quốc nào đủ khả năng không? Nếu đó là một công ty niêm yết, họ sẽ phải tính toán rủi ro và chịu trách nhiệm với các cổ đông của mình. Mặt khác, họ có thể không gánh nổi chi phí khi tai nạn trên biển xảy ra", Li cho hay.
Theo Li, một giải pháp giúp Trung Quốc bịt lỗ hổng trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải là học hỏi từ những tiền lệ. Khi Mỹ và châu Âu áp lệnh cấm bảo hiểm tương tự để hạn chế xuất khẩu dầu Iran vào năm 2012, các quốc gia như Nhật Bản và Ấn Độ đã phản ứng bằng cách cung cấp dịch vụ bảo hiểm thông qua công ty bảo hiểm nhà nước hay trực tiếp từ chính phủ của họ.
Nhưng những đảm bảo nhà nước như vậy không phải là vô hạn. Chính phủ Nhật cung cấp bảo hiểm lên tới 7,6 tỷ USD cho mỗi tàu chở dầu thô của Iran đến nước này, nhưng mức trần bảo hiểm của Ấn Độ chỉ là 50 triệu USD.
"Nếu Trung Quốc muốn làm điều tương tự, chìa khóa nằm ở phạm vi bảo vệ của chính sách bảo hiểm, điều này sẽ đòi hỏi một chiến lược toàn diện", Li nhấn mạnh.
Xuất khẩu Trung Quốc có giá trị lớn hơn nhiều so với dầu thô của Iran và các nhà phân tích cho rằng nếu Bắc Kinh có ý định xây dựng toàn bộ chuỗi cung ứng bảo hiểm hàng hải để tự bảo vệ mình khỏi những rủi ro giống như Nga, điều đó sẽ đi ngược lại bản chất của lĩnh vực này.
"Bản chất của bảo hiểm là giảm thiểu rủi ro bằng cách phân tán chúng trên toàn thế giới bằng các phương tiện thương mại", Li nói. "Câu hỏi quan trọng là liệu Trung Quốc và các công ty bảo hiểm Trung Quốc có đủ nguồn lực để tự mình xử lý tất cả rủi ro hay không".
Và tính thanh khoản thấp của đồng nhân dân tệ Trung Quốc, so với USD hay euro, có thể là một trở ngại khác, Li cho hay.
"Logic rất đơn giản. Nếu bạn bảo hiểm một con tàu hoàn toàn thông qua các công ty Trung Quốc và sau đó nó bị mắc cạn ở Singapore, trong khi Hội Bảo hiểm Bảo vệ và Bồi thường Quốc tế thanh toán bằng USD và euro, liệu Singapore có đồng ý nhận bồi thường từ các công ty bảo hiểm Trung Quốc nếu họ thanh toán bằng nhân dân tệ hay không?", chuyên gia này đặt câu hỏi.
Vũ Hoàng (Theo SCMP)