Qua thời hoàng kim, vận tải biển xoay xở cách nào?

Thị trường “ấm” dần, cước vẫn thê thảm. Ngành vận tải biển đối mặt với nhiều nỗi lo khi sản lượng hàng hóa sụt giảm, giá cước vận tải biển liên tục xuống dốc.

Thị trường vận tải biển qua thời hoàng kim, cước liên tục lao dốc. Ảnh: TL

Gần hết quý I/2023, giá cước vận tải biển vẫn liên tục lao dốc, trở thành nỗi lo với các doanh nghiệp vận tải biển.

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, trên sàn giao dịch logistics Phaata, giá cước vận tải biển từ TP.HCM đi Long Beach (Mỹ) hiện nay chỉ khoảng 37,4 triệu đồng/container 40 feet (khoảng 1.578 USD) và khoảng 29,3 triệu đồng/container 20 feet (khoảng 1.240 USD).

Trong khi chỉ chưa đầy một năm trước, tháng 4/2022, mức cước này lên tới 265 triệu đồng/container 40 feet (khoảng 11.181 USD) và 187 triệu đồng/container 20 feet (khoảng 7.890 USD).

Ở tuyến Hải Phòng - Ninh Ba (Trung Quốc) hiện có giá cước khoảng 2,8 triệu đồng/container 40 feet (khoảng 120 USD) và 2 triệu đồng/container 20 feet (khoảng 84,3 USD).

Trong khi tháng 4/2022, con số này vào khoảng 30 triệu đồng/container 20 feet (khoảng 1.265 USD) và hơn 57 triệu đồng/container 40 feet (khoảng 2.426 USD).

Giá cước vận chuyển nội địa cũng “thê thảm” không kém khi hiện nay đã giảm khoảng 70 - 80% so với cùng thời điểm năm trước. Sản lượng hàng hóa thường chỉ đạt khoảng 60% công suất của tàu.

Nguyên nhân do Việt Nam chịu ảnh hưởng bởi những biến động của tình hình kinh tế - xã hội và chính trị thế giới.

Theo các chuyên gia, tình hình không có dấu hiệu cải thiện dù thị trường đã ấm dần kể từ sau khi Trung Quốc chính thức mở cửa.

Số liệu từ nền tảng nghiên cứu thị trường hàng hải Drewry cho thấy, chỉ số container thế giới tổng hợp chỉ giảm 1% - mức giảm khá nhẹ nhàng so với thời điểm trước. Tuy nhiên, mức cước đã giảm 80% so với cùng thời điểm năm ngoái.

Theo đó, chỉ số tổng hợp Drewry mới nhất là 1.790 USD/container 40 feet, thấp hơn 33% so với mức trung bình 10 năm là 2.691 USD.

Mức cước này được cho là vẫn cao hơn 26% so với mức trung bình năm 2019 (trước đại dịch) khoảng 1.420 USD.

Dù vậy, thị trường hàng hải được dự báo còn tiếp tục khó khăn do nhu cầu trên thế giới suy yếu, lạm phát toàn cầu và nguy cơ suy thoái của nhiều nền kinh tế lớn làm ảnh hưởng đến nhu cầu tiêu dùng cũng như nhu cầu vận chuyển hàng hóa, trong khi cung đã vượt cầu.

Dự báo trong quý I/2023, lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển có thể vẫn giảm hoặc chỉ tương đương quý IV/2022 - thời điểm thị trường lao đao, giá cước vận tải biển liên tục “lao dốc không phanh”.

Xoay xở đủ cách

Tổng thư ký Hiệp hội chủ tàu VN Bùi Văn Trung cho biết, thời gian trước, nhiều hãng vận tải biển đã sử dụng lợi nhuận đột biến để tăng tốc đầu tư và đa dạng hóa hoạt động kinh doanh.

Điển hình như Maersk Lines đã thực hiện nhiều thương vụ thâu tóm, bao gồm quyết định mua lại mảng kinh doanh kho vận LF Logistics tập trung vào khu vực châu Á của Tập đoàn quản lý chuỗi cung ứng Li & Fung (Hồng Kông) với giá 3,6 tỷ USD vào tháng 8/2022.

Tuy nhiên, điều đáng lo ngại là hoạt động kinh doanh của vận tải biển thời kỳ suy thoái kinh tế toàn cầu có thể sẽ phải chịu sức ép lớn.

Nguyên nhân do những tập đoàn lớn đã sử dụng lợi nhuận kỷ lục để phát triển thêm tàu container, khiến công suất của các tàu mới được đặt đóng đã tăng từ mức 8% vào năm 2020 lên 28% so với năng lực vận tải biển hiện tại.

Thực tế sau khi đặt hàng, phải mất 2 - 3 năm, các tàu container mới được giao, có nghĩa sẽ có thêm nhiều tàu được đưa vào khai thác vào thời điểm việc kinh doanh có thể đã sa sút nghiêm trọng.

“Đó là những yếu tố mà các nhà hoạch định chính sách, cơ quan quản lý và chủ tàu Việt Nam phải xem xét kỹ lưỡng cho chiến lược và kế hoạch phát triển, kinh doanh của đội tàu biển Việt Nam trong năm 2023 và thời gian tiếp theo”, ông Trung nhận định.

Ông Nguyễn Minh Tiến, Trưởng phòng Kinh doanh Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông khẳng định, mức giá cước hiện nay rất khó để các doanh nghiệp có lãi và tăng lợi nhuận, nhất là với những doanh nghiệp có mức lãi vay cao và chưa hết khấu hao.

“Một số doanh nghiệp đang tính thêm những thị trường ngách để tận dụng tối đa các nguồn hàng, dù hiệu quả không bằng so với các thị trường lớn”, ông Tiến thông tin.

Để đạt mục tiêu và duy trì lợi nhuận trong bối cảnh khó khăn, nhiều doanh nghiệp vận tải biển phải lên nhiều phương án.

Tìm hiểu của PV, “anh cả đỏ” Vosco đang lên kế hoạch tập trung vào việc thuê tàu ngoài theo các hình thức thuê định hạn, thuê tàu trần để tăng năng lực vận chuyển.

Đồng thời nghiên cứu, tìm kiếm cơ hội để đầu tư tàu và ký được các hợp đồng vận chuyển dài hạn với khối lượng lớn nhằm duy trì hoạt động ổn định của đội tàu.

Trong khi đó, hãng tàu Hải An lại nhắm tới mục tiêu tăng thị phần vận tải container và phạm vi hoạt động trên tuyến nội địa bằng việc tăng số chuyến và các cảng ghé mới, liên doanh với hãng tàu nước ngoài để phát triển các tuyến nội Á.

Doanh nghiệp này cũng lên kế hoạch sử dụng đội tàu thông qua việc áp dụng cả hai hình thức tự khai thác và cho thuê định hạn, tiết kiệm chi phí để đảm bảo ít nhất là không lỗ.

Theo một doanh nghiệp vận tải biển, giai đoạn hoàng kim của vận tải biển năm 2021 - 2022, nhiều doanh nghiệp đã củng cố, đầu tư đội tàu và đặt đóng thêm nhiều tàu container mới.

Do đó, tình trạng dư thừa trọng tải do lượng tàu đóng mới sẽ bàn giao trong các năm 2023, 2024 chắc chắn sẽ xảy ra.