Doanh nghiệp kêu trời vì hãng tàu ngoại tự ý tăng phí.

Nhiều hãng tàu ngoại tăng phí, phụ phí khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu "kêu trời". Thực tế này đã bộc lộ phần nào bất cập trong quản lý các hãng tàu ngoại đang hoạt động trên vùng nước cảng biển Việt Nam.

Tăng gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển Việt Nam

Từ 15/2, Thông tư 39/2023 của Bộ GTVT về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển chính thức được áp dụng, tăng 10% mức giá dịch vụ bốc dỡ container so với trước đó. Cùng thời điểm, nhiều hãng tàu nước ngoài thông báo tăng từ 10-20% phụ thu THC (phí bốc dỡ container tại bến cảng).

Hiện nay, các hãng tàu nước ngoài chỉ cần niêm yết giá và các loại phụ thu trên website khi hoạt động tại Việt Nam.

Đơn cử, hãng tàu KMTC đã tăng từ 126 USD lên 138 USD với container 20 feet; hãng Heunga và DongJin tăng từ 120 USD lên 132 USD; hãng TSL tăng từ 3 triệu đồng lên 3,55 triệu đồng; hãng Yang Ming tăng từ 2,5 triệu đồng lên 3 triệu đồng; hãng MSC tăng từ 2,9 triệu đồng lên 3,2 triệu đồng...

Đánh giá của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, mức tăng này của hãng tàu cao gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển Việt Nam.

Ngoài phí THC, theo Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải VN (Visaba), các hãng tàu ngoại còn đang thu 10 loại phụ phí khác, phụ thu chứng từ, xăng dầu, vệ sinh container, giảm thải lưu huỳnh, phí cân bằng container... Tuy nhiên, mức giá và các loại phụ thu này do hãng tàu tự quyết định, không có sự thỏa thuận với khách hàng.

"Chủ hàng Việt Nam không phải là người đàm phán ký hợp đồng vận chuyển nên các điều khoản về phụ thu mà hãng tàu đưa ra, chủ hàng buộc phải chấp nhận để lấy được hàng", ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký Visaba khẳng định.

Theo các chuyên gia, tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp đặt chỗ từ Việt Nam thấp, chủ yếu khách hàng theo hình thức mua CIF, bán FOB (giao nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam).

Với tuyến đi châu Mỹ, tỷ lệ đặt chỗ tại Việt Nam chỉ chiếm 10% và phần lớn được thực hiện thông qua các công ty giao nhận, đại lý, nên việc ký hợp đồng vận tải thường do đối tác nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu đã được các đối tác nước ngoài chỉ định.

"Các hãng tàu nắm quyền chi phối vận tải, còn doanh nghiệp Việt nhỏ lẻ, không có tiếng nói nên khi ký kết hợp đồng với đối tác nước ngoài, không có được những điều khoản thuận lợi hơn để lựa chọn", ông Nguyễn Thành Cường, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và Thuê tàu Đà Nẵng (Vfracht Danang) nhận định.

Cũng theo ông Cường, nhiều hãng tàu cũng hay tăng phụ thu để bù lỗ cho giá cước vận tải biển. Bởi hiện nay, nhiều tuyến vận tải biển có phụ phí còn cao hơn giá cước. Tiêu biểu, giá cước đi cảng biển Trung Quốc có lúc 0 đồng, song phí THC khoảng 120 USD/container 20 feet và 180 USD/container 40feet.

Trong bối cảnh đó, mức giá bốc dỡ container của Việt Nam lại đang thấp nhất trong khu vực, mang lại nguồn lợi lớn cho hãng tàu nước ngoài vì biên độ chênh lệch giữa giá THC và giá bốc dỡ lớn. Vì thế, theo ông Cường, cần xây dựng quy định để điều tiết lại tỉ lệ giữa giá bốc dỡ tại cảng biển với giá THC.

Quản lý cách nào?

Ông Đặng Vũ Thành, Tổng giám đốc Công ty CP Kho vận miền Nam (Sotrans) khẳng định, việc hãng tàu tăng phụ phí và có nhiều phụ phí khác nhau sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới chi phí logistics, giá thành sản phẩm Việt Nam nói chung, giảm tính cạnh tranh của hàng hóa của Việt đối với quốc tế.

Đây không phải lần đầu các hãng tàu tăng phụ phí. Khi thị trường vẫn còn các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẵn sàng trả mức nhất định để hãng tàu vận chuyển hàng hóa, câu chuyện này vẫn sẽ diễn ra.

"Những tình huống này cũng bộc lộ năng lực của các doanh nghiệp Việt trong việc đàm phán với các đối tác quốc tế. Khi không có tiếng nói, không thể đặt điều kiện thuận lợi cho mình. Bước đi căn cơ nhất căn cơ nhất vẫn là các doanh nghiệp phải nâng cao năng lực, hoặc xa hơn là phát triển đội tàu Việt Nam để đủ sức đi các tuyến xa, không còn phụ thuộc vào các hãng tàu ngoại", ông Thành chia sẻ.

Theo đại diện Visaba, cần bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá container bằng đường biển vào danh mục hàng hoá, dịch vụ thuộc diện kê khai giá. Trường hợp các phụ thu siêu lợi nhuận thì phải áp thuế tiêu thụ đặc biệt.

Ngoài ra, có thể tham khảo học hỏi kinh nghiệm quản lý các hãng tàu nước ngoài từ các quốc gia lân cận như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore… để xây dựng, hoàn thiện các giải pháp tăng cường kiểm soát.

Bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải VN cho biết, Cục đã có thư gửi một số nước khu vực, để tham khảo kinh nghiệm quản lý giá cước và phụ thu giá cước vận chuyển hàng hóa container.

Theo bà Thương, để có cơ chế quản lý mức giá và các loại phụ thu, tránh trường hợp các hãng tàu tuỳ tiện tăng giá và lạm thu, cần bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá container bằng đường biển vào danh mục hàng hoá, dịch vụ thuộc diện kê khai giá.

Các hãng tàu khi áp dụng phụ thu phải nộp kê khai với cơ quan quản lý nhà nước. Trường hợp thay đổi mức giá, phải xây dựng cơ cấu giá thành, báo cáo cơ quan quản lý nhà nước.

"Bộ Tài chính là cơ quan chủ trì quản lý giá. Bộ GTVT đã có văn bản kiến nghị Bộ Tài chính để bổ sung phụ thu của hãng tàu đối với hàng hoá container vào đối tượng kê khai giá trong dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật Giá năm 2023", bà Thương thông tin.

Thống kê của Cục Hàng hải VN, hiện có gần 40 hãng tàu container nước ngoài hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Các hãng tàu đảm nhận vận chuyển hơn 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Trong đó, tuyến vận tải hàng hóa container đi châu Âu và Mỹ chủ yếu do 10 hãng tàu lớn trên thế giới đảm nhận (MSC, Maersk, CMA - CGM, Hapag - Lloyd, O.N.E, OOCL, Evergreen, Cosco, HMM và Yang Ming).

Quy định hiện nay yêu cầu các hãng tàu phải niêm yết giá cước và các phụ thu ngoài giá cước trên trang thông tin điện tử của hãng tàu. Hầu hết các hãng đều đã thực hiện nghiêm túc quy định này. Thế nhưng, các loại phụ thu chỉ thể hiện mức giá, không nêu cụ thể lý do thu, thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Giá các loại phụ thu của hãng tàu không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền mà do hãng tàu tự quyết định nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu.