Cước tàu chở hàng rời tăng mạnh, tàu container tiếp tục lao dốc

Chỉ số giá cước tàu hàng rời tăng mạnh do yếu tố thời vụ. Trong khi đó, cước tàu container vẫn giảm do dư cung tàu và nhu cầu ở mức yếu.

Sự phân hoá trong hai chỉ số

Chỉ số giá thuê tàu hàng rời Baltic (BDI) gần chạm đỉnh 1 năm trong phiên giao dịch ngày 6/10 lên 1.929 điểm. So với cách đây một tháng, chỉ số này tăng 69%.

Chỉ số BDI bao gồm chỉ số giá tàu vận chuyển cỡ capesize (tải trọng 150.000 tấn), panamax (60.000 – 70.000 tấn) và supramax (30.00 – 50.000 tấn).

Chỉ số BDI trong vòng 1 năm qua (Nguồn: Tradingview)

Trong khi đó, chỉ số vận tải tàu container (Drewry WCI) vẫn tiếp tục đà giảm sâu từ đầu năm đến nay. Tính đến ngày 5/10, chỉ số này ở mức 1.390 USD/FEU (FEU: đơn vị tương đương không gian chiếm dụng của một container dài 40 feet), mức thấp nhất kể từ tháng 11/2019.

Lý giải cho sự phân hoá của hai chỉ số này, một chuyên gia phân tích cho biết mặc dù sản lượng vận chuyển tàu container trong tháng 9 tăng nhẹ khoảng 0,2% so với năm ngoái và là tháng tăng đầu tiên trong 17 tháng gần đây, mức hiện tại vẫn là thấp.

Ngoài ra, lượng tàu đóng mới trong những năm 2022 quá nhiều, thời gian giao tàu bắt đầu từ giữa năm 2023 cho đến giữa năm 2025. Tổng nguồn cung tàu trên thế giới dự kiến tăng khoảng 29% từ nay đến năm 2025. Trong khi đó, tăng trưởng nhu cầu chỉ khoảng 2 – 3%/năm.

“Điều này chắc chắn sẽ dẫn đến tình trạng dư cung, kéo theo cước vận tải tàu container sẽ duy trì ở mức thấp trong thời gian dài”, ông nhận định.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VIMC) cho biết giai đoạn giá cước tăng nóng, nhiều nhà vận tải trên thế giới đầu tư vào trang thiết bị, đóng tàu, container mới. Trong lúc nhu cầu thấp như hiện nay mà nguồn cung vận tải mới được đưa vào với quy mô lớn, tạo ra áp lực giảm giá nhiều.

Còn đối với cước tàu rời, vị chuyên gia cho rằng mức độ tăng ở thời điểm hiện tại vẫn nằm trong biên độ thông thường 1.000 – 2.000 của quý III – đầu quý IV do yếu tố mùa vụ, nhu cầu tăng cao. So sánh với cùng thời điểm năm ngoái, chỉ số BDI vẫn thấp hơn 1,63%.

“Khi nhìn vào đồ thị 6 tháng, 1 năm sẽ thấy mức tăng rất mạnh nhưng nhìn rộng ra các năm thì mức tăng này hoàn toàn bình thường.Như vậy chưa thể đưa ra kết luận là thiếu cung, đây chỉ là yếu tố vụ mùa thông thường”, vị chuyên gia này cho biết.

Chỉ số BDI từ năm 1989 đến 6/10/2023(Nguồn: Tradingview)

Chỉ số cước tàu capesize đóng góp nhiều nhất cho BDI. Chỉ số này tăng phi mã từ 957 điểm đầu tháng 9 lên 3.309 điểm tính đến ngày 6/10. Hiện tại, tàu capesize chủ yếu dùng để chở quặng và than đá, phổ biến là chuyến từ Australia, Brazil đến Trung Quốc – nước sản xuất thép lớn nhất thế giới.

Theo số liệu mới nhất từ Hải quan Trung Quốc, nhập khẩu  quặng sắt  của nước này trong tháng 8 tăng 11% so với cùng kỳ năm ngoái lên 106,4 triệu tấn.

Lượng than nhập khẩu trong tháng 8 cũng ở mức kỷ lục 44,3 triệu tấn do nguồn cung trong nước hạn chế, trong khi nhu cầu cho phát điện và sản xuất thép tăng cao. Luỹ kế 8 tháng, lượng than nhập khẩu của Trung Quốc tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái lên 305 triệu tấn.

Trong khi đó, chỉ số cước của các tàu có cỡ nhỏ hơn như panamax, supramax đang có xu hướng điều chỉnh sau thời gian tăng mạnh.

Theo trang Hellenic Shipping News, các công ty cho thuê tàu panamax đang trải qua giai đoạn khá thận trọng do tình trạng tắc nghẽn đường biển kéo dài ở Brazil và ở phía tây kênh đào Suez.

“Nếu chỉ là nghẽn nhưng không dừng thì tác động đối với giá cước sẽ không nhiều. Cũng có một vài lần một số tàu trên kênh Suez và Panama bị mắc cạn nhưng sự cố nhanh chóng được khắc phục. Tuy nhiên, cũng có những lần sự cố kéo dài hàng tuần, buộc các tàu khác chuyển hướng thì quãng đường dài hơn. Những lúc như thế giá cước tăng nhiều và tăng lâu”, vị chuyên gia cho biết.

Cước tàu rời có thể giảm vào cuối quý IV

Vị chuyên gia cho rằng cuối quý IV, đầu quý I sẽ là thời điểm cước tàu hàng rời sẽ giảm theo chu kỳ hàng năm.

Với vận tải container, ông Trung nhận định chu kỳ ngành cũng vận hành theo chu kỳ kinh tế và thị trường có nhiều cơ hội mới.

“Chúng tôi đang tập trung đầu tư mạnh vào đổi mới công nghệ, đội tàu, trạng thiết bị, nền tảng hạ tầng, đầu tư vào con người và cuối cùng đẩy mạnh vào chuyển đổi số”, ông Trung cho biết.

Trong giai đoạn 2021 – 2025, VIMC sẽ thanh lý 24 tàu với tổng trọng tải khoảng 617.000 tấn trong đó, riêng trong năm 2023 sẽ bán 9 tàu. Ngoài ra, công ty đầu tư 4 tàu container từ 1.700 – 2.200 Teus và 8 tàu hàng khô trọng tải đến 60.000 tấn.

Dự kiến đến năm 2025, đội tàu của công ty có tổng số 40 tàu, tổng trọng tải khoảng 1,2 triệu tấn. Trong đó, đội tàu container đạt trọng tải khoảng 200.000 tấn (13.000 – 16.000 TEU), tương đương 30% trọng tải đội tàu container Việt Nam.

“Việc thanh lý tàu già một phần vì chi phí sửa chữa quá lớn và các tàu không đạt được quy ước về môi trường để vào một số cảng. Ngoài ra, khoản tiền từ thanh lý tàu sẽ giúp chúng tôi tái đầu tư”, ông Trung nói.

Vietnambiz