Đến 2030, giảm ít nhất 20% lượng phát thải khí nhà kính từ vận tải biển

Việt Nam đã có lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh với ngành giao thông vận tải, trong đó có lĩnh vực hàng hải.

Cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của tàu

Tại Hội nghị tuyên truyền các Thông tri, Nghị quyết của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) do Cục Hàng hải VN tổ chức, giảm phát thải khí nhà kính là một trong những nội dung quan trọng được đề cập.

Từ năm 2011, IMO đã thông qua hàng loạt các biện pháp bắt buộc quốc tế đầu tiên để cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của tàu, điều chỉnh bổ sung, áp dụng Chiến lược GHG ban đầu (chiến lược về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu biển) của IMO, cũng như đã sửa đổi Chiến lược GHG năm 2023 để phù hợp tình hình thực tế.

Theo bà Trần Thị Tuyết Mai Anh, Trưởng phòng Hợp tác quốc tế – IMO, Cục Hàng hải VN, những năm qua, Việt Nam triển khai thực hiện các quy định mới của IMO trong hành động giảm phát thải khí nhà kính từ tảu.

Cụ thể, Chiến lược giảm phát thải khí nhà kính từ tàu của IMO năm 2023 đặt ra mục tiêu: Giảm ít nhất 20% tổng lượng phát thải khí nhà kính hàng năm từ vận tải biển quốc tế Giảm ít nhất 70% tổng lượng phát thải khí nhà kính hàng năm từ vận tải biển quốc tế, phấn đấu đạt 80% vào năm 2040 so với năm 2008.

Chiến lược còn đặt ra những tham vọng của IMO trong việc giảm phát thải khí nhà kính từ tàu. Trong đó, có giảm cường độ carbon của tàu thông qua việc cải thiện hơn nữa hiệu quả năng lượng cho các tàu mới; Cường độ carbon của mỗi chuyến vận tải biển quốc tế giảm ít nhất 40% vào năm 2030, so với năm 2008; Đạt đỉnh phát thải khí nhà kính từ vận tải biển quốc tế càng sớm càng tốt và đạt mức phát thải ròng kính nhà kính bằng 0 vào hoặc gần năm 2050, tùy vào mỗi quốc gia khác nhau

Đồng thời, tăng cường sử dụng các công nghệ, nhiên liệu và/hoặc nguồn năng lượng phát thải khí nhà kính bằng không hoặc gần bằng không, thay thế ít nhất 5%, phấn đấu đạt 10% năng lượng được sử dụng cho vận tải biển quốc tế vào năm 2030.

Đáng chú ý, chiến lược của IMO là bắt buộc đối với tất cả các tàu của các quốc gia thành viên công ước MARPOL, trong đó có Việt Nam.

Cục Hàng hải VN cho biết, Việt Nam đã có lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh với ngành giao thông vận tải.

“Việc triển khai chuyển đổi năng lượng sử dụng trên tàu, tại cảng, chuyển đổi phát triển cảng theo tiêu chí cảng xanh… đã trở thành nhiệm vụ của các cảng biển, các chủ tàu, các doanh nghiệp vận tải biển”, đại diện Cục Hàng hải VN khẳng định.

Cần hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi xanh

Theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC), từ ngày 1/1/2020, các tàu của doanh nghiệp này đã chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 0,5%, thay cho nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh là 3,5%.

Để thực hiện việc này, các tàu phải được vệ sinh két chứa nhiên liệu theo đúng hướng dẫn của IMO.

Thời gian tới, VIMC đang nghiên cứu lắp đặt hệ thống xử lý khí thải scrupber để có thể sử dụng nhiên liệu truyền thống 3,5% hàm lượng lưu huỳnh nhằm đảm bảo hiệu quả kinh tế.

Các tàu của doanh nghiệp đã được phê duyệt kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng phần 3 (SEEM Part III). Hiện nay, được 45/60 tàu đã được cơ quan đăng kiểm phê duyệt Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng. Trong đó, 11/60 tàu của VIMC không phải giới hạn công suất và 49 tàu phải lắp thiết bị giới hạn công suất xuống còn 70%, 60% công suất…

“Đến nay, 100% đội tàu VIMC đã lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn, cặn nước dằn theo quy định và đã được Cục Đăng kiểm VN cấp giấy chứng nhận”, đại diện VIMC thông tin và khẳng định, doanh nghiệp cũng đã triển khai ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, áp dụng các biện pháp trong vận hành, khai thác để giảm thiểu phát thải.

Tuy nhiên, VIMC cho rằng, việc sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp (0,5%) làm các chi phí tăng cao, cả chi phí vận hành, chi phí nhiên liệu và tăng rủi ro khi vận hành các thiết bị sử dụng nhiên liệu LSFO.

Ước tính, chi phí nhiên liệu này cao hơn khoảng 25 – 35% so với chi phí nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh dưới 3,5%.

Đồng thời, tàu phải giảm công suất dẫn đến giảm tốc độ làm ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác tàu. Một số tàu rất khó ký hàng do tàu không đạt được tốc độ khai thác theo yêu cầu của người thuê tàu.

Do đó, doanh nghiệp kiến nghị cơ quan thẩm quyền xem xét, chấp thuận không yêu cầu thiết bị giới hạn công suất của hãng chế tạo máy nếu thiết bị đó đáp ứng yêu cầu về tính năng kỹ thuật.

Cùng đó, hướng dẫn, tạo điệu kiện hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển, nếu không sẽ ảnh hưởng rất lớn đến đội tàu Việt Nam do đội tàu đã cũ.

Báo Giao thông